Curitiba es una ciudad brasileña de alrededor de 2.000.000 de habitantes situada en el estado de Paraná, al suroeste de Brasil. Esta región linda al este con el océano atlántico y al oeste con Paraguay. Curitiba no está en una zona de alto nivel de renta, todo lo contrario, sin embargo, su índice de criminalidad ha descendido, sus ciudadanos gozan de un comparativo mejor nivel de vida y se ha frenado la contaminación; tan aguda en otras partes del mismo Brasil. 

¿Cómo ha sido posible este milagro sudamericano?. Por lo de pronto por la continuidad de una política municipal que se remonta a 1971. A pesar de los diversos gobiernos civiles militares esta política se ha mantenido y desarrollado. 

Las inundaciones endémicas en la región fueron controladas por una política de reserva de terrenos (para facilitar el drenaje natural) e impidiendo la construcción en las zonas bajas, donde se construyeron parques, lagos artificiales y centros deportivos. De esta manera se ha aumentado progresivamente la extensión de espacios verdes que ha pasado de 0,5 metros cuadrados (en 1970) por habitante ha los 50 metros cuadrados de hoy ¡y esto considerando el fuerte incremento demográfico de la región! 

Otro problema, el de la congestión de tráfico en el centro de la ciudad ha sido eliminado. El ayuntamiento ha seguido la política de fomentar el crecimiento de la ciudad a lo largo de vías de desplazamiento rápido (ejes estructuralmente señalados, que van en forma de estrella desde el centro a la periferia). 

Cada uno de los cinco ejes principales consta de tres vías paralelas. La central, con dos carriles rápidos para autobuses, y dos carriles laterales para uso local. A una manzana de distancia, a cada lado, existe una calle de sentido único con alta capacidad: una para entrar y otra para salir del núcleo central. 

Por medio de la legislación y de incentivos variados se ha fomentado una densa ocupación del suelo, servicios y comercios, en las zonas adyacentes a cada eje. 

Los autobuses de larga distancia son biarticulados, con capacidad para 270 pasajeros y funcionan como un tren expreso. Si se hubiera construido una red de metro habría costado 9.000 millones de pesetas por kilometro, con el sistema elegido el coste fue de 25 millones, con las paradas especiales incluidas. La gestión de este medio de transporte es privada, siguiendo las directivas municipales, y a las compañías se les paga por el número de kilómetros que atienden y no por el numero de pasajeros que transportan. El resultado es que el residente de renta baja gasta en transporte solo el 10% de sus ingresos. 

Aunque hay mas de 500.000 coches particulares en la ciudad las tres cuartas partes de la fuerza laboral toman el autobús (1,3 millones de pasajeros al día). El consumo de combustible es un 25% inferior a la de otras ciudades brasileñas y la contaminación ambiental está entre las más bajas del país. 
  
Otro de los aspectos dignos de destacarse es la política de incentivos para solucionar algunos de los problemas con que se encontraba la ciudad. Todo el que deseo obtener una licencia de actividad comercial debe aportar información para evaluar el impacto sobre el tráfico, necesidades de infraestructura (aparcamientos) y otros aspectos de índole municipal. El ayuntamiento tiene la política de informar inmediatamente sobre las posibilidades de construcción en cualquier lugar de la ciudad. Los propietarios del "centro histórico" pueden transferir a otras zonas las posibilidades que tienen de edificación, para compensar equitativamente a sus propietarios de las limitaciones que tienen. Ademas, en ciertas zonas, los propietarios pueden edificar dos plantas por encima del límite legal, pagando en efectivo una tasa, o en terrenos que la ciudad luego utiliza para financiar viviendas de renta baja. 

Existe una amplia política de incentivos de toda clase para facilitar la educación y la asistencia a la juventud sin trabajo. Por ejemplo hay un programa de reparto de periódicos que ofrece trabajos a tiempo parcial a escolares de familias con escasos ingresos. 

La ciudad ha rechazado el enfoque de buscar técnicas muy modernas y costosas para solucionar sus problemas. Por ejemplo, en el caso del transporte (la sustitución del metro, que ya comentamos más arriba). Otro caso es la recogida de basuras. El programa "compra de basura" para población de rentas bajas ayuda a limpiar zonas que no se alcanzan con el sistema ya establecido de recogida de basuras. Se puede así cambiar bolsas llenas de basura por bonos de autobús, paquetes de comida extra y cuadernos escolares para niños. Mas de 34.000 familias de 62 barrios pobres han cambiado unas 11.000 toneladas de basura por casi un millón de bonos de autobús y 1200 toneladas de alimentos. 

Otra iniciativa de "todo limpio" ha contratado temporalmente jubilados y desempleados para limpiar zonas específicas de la ciudad. El aspecto que ofrece la ciudad contrasta radicalmente con ciudades, incluso más pequeñas, de la nación. Autoridades de Estados Unidos, Canada, Francia, Rusia, África y Sud América han visitado la ciudad y tomado nota de los múltiples cambios que pueden hacerse apoyandose en la participación pública y en el trabajo intensivo más que en la mecanización y las grandes inversiones de capital. 

Muchas de estas experiencias no son directamente exportables porque se basan en un nivel de pobreza desconocido en esta parte del mundo; pero aquí no son todas rosas. Basta andar por los suburbios para contemplar paisajes de marginación, droga y subsistencia que no tienen traza de solución inmediata. Quizá haya que aplicar un poco de imaginación y aprender de países "menos desarrollados".